大众7档干式DSG双离合变速箱

　　油路循环概述

　　独立的油路不同的油液·与功能相适应粘温特性：·低温特性好·粘度影响小免维护、长效

　　液压油路循环

　　滤清器防止油中杂质进入油路限压阀防止系统压力过高单向阀防止系统压力油回流提供旁通油道

　　系统构成

　　电-液控制单元

　　1、蓄压器2、双齿轮油泵3、油泵驱动电机4、变速箱部分1阀体5、变速箱部分2阀体

　　液压泵单元

　　液压泵单元安装在机械滑阀模块上，由液压泵和电机组成。液压泵电机是一个碳刷直流电机。由机械滑阀单元的电子控制单元依靠压力要求按需驱动，它通过连接器驱动液压泵。液压泵依靠齿轮泵原理工作，它吸入油液并加压，最大供油压力约为70巴。

　　油泵电机-V401-

　　是较小的直流电机。由一个定子和一个转子组成。定子由永久磁铁构成，转子由电磁铁构成。是一个无需换向滑环的电子整流直流电机。

　　无碳刷噪音和磨损，不需维护，使用寿命长，输出稳定，波动小。

　　信号失效影响：如果电机不能被激活，油液压力下降，并且离合器在压力盘弹簧的作用下断开

　　工作原理：

　　传统直流电机，电磁场换向通过接触环进行。此直流电机的换向则是由滑阀箱单元的电子控制单元控制。无接触工作：在换向工作时无接触，直流电机运转在无磨损状态下（轴承除外）。

　　液压泵

　　液压泵依靠齿轮泵原理工作

　　液压泵吸入油液并加压，向油路提供最大压力为70巴的压力油。液压油通过油泵壳体内壁和齿隙间被从吸入侧泵入压力侧。

　　蓄压器

　　设计上类似气压蓄压器

　　当液压泵关闭时，保证液压系统有油压能储存0.2升的液压油

　　存储能量、减弱冲击和波动的影响蓄压器处于压力状态下，不得打开

　　电-液控制单元

　　6、离合器输入转速传感器7、2/4挡同步器活塞8、1/3挡同步器活塞9、变速箱电子控制单元11、6/R挡同步器活塞

　　12、5/7挡同步器活塞

　　13：K1 驱动机构14：K2 驱动机构

　　15：电气连接插头

　　工作油路

　　电磁阀

　　电磁阀-N436

　　压力控制阀

　　控制变速箱相应部分的油压

　　N436：离合器K1换挡操纵机构1/3、5/7

　　N440：离合器K2换挡操纵机构2/4、6/R

　　失效影响：如果一个控制阀失效，则相应变速箱部分被关闭，只有另外变速箱部分上的指定档位能够工作。

　　离合器控制阀

　　控制通往离合器促动器液压油流量-N435-：控制离合器K1-N439-：控制离合器K2

　　失效影响：相应的变速箱部分被关闭

　　离合器操纵机构

　　离合器操纵

　　为了触发离合器，电子机械滑阀控制单元触发电磁阀：

　　-变速箱部分1的阀3-N435-操作离合器K1

　　-变速箱部分12的阀3-N439-操作离合器K2

　　离合器空闲：

　　电磁阀-N435-打开在回油方向，来自控制阀-N436-的压力油流入滑阀单元的油底壳，离合器触动活塞在空闲位置。

　　离合器接合：

　　如果离合器K1需要接合，电磁阀-N435-由电子控制单元激活，当其被激活，接通了到离合器触动器的油道，油压在离合器触动活塞的后方被建立，离合器触动活塞移动并推动离合器接合杆，离合器K1接合。

　　离合器打滑：变速箱的输入速度和驱动轴的速度不同，此功能是通过电磁阀-N435-控制离合器触动器与回流管路间的油压来达到。

　　换档控制阀

　　控制档位选择器的油的流量每个控制阀可使档位选择器形成两个档位。

　　如果没有齿轮啮合，控制阀控制油压使档位选择器保持空档位置。

　　选档杆位于P位置、点火开关关闭，一档和倒档齿轮啮合。

　　档位选择机构

　　滑阀箱单元控制档位选择装置换挡选择装置的活塞和换挡拨叉相连。为实现档位的变换，油压被供应到换挡机构的活塞上。活塞移动，换挡拨叉和滑动齿套也随之移动，滑动齿套使同步器齿接合形成档位。

　　档位选择

　　初始位置电磁阀N433控制油压，使换挡活塞处于“N‘位置。不挂任何挡位。变速箱部分1的阀4-N436控制变速箱部分1的油压。

　　选择1档档位选择电磁阀-N433-提升左侧活塞腔的油压。档位选择活塞被推向右侧。

　　与活塞连接的换挡拨叉和换挡滑套随换挡活塞一同向右侧移动。滑动齿套移动到一档位置，齿轮接合，形成档位。

　　系统构成图

　　传感器安装位置

　　离合器1行程位置传感器-G617-

　　离合器2行程位置传感器-G618-

　　安装在滑阀箱单元的离合器触动装置上非接触式传感器

　　信号作用：-控制单元根据该传感器信号-来控制离合器的触动装置

　　信号失效的影响：-若-G617-损坏，变速箱传输部分1被关闭，档位1、3、5、7将无法接合；-若-G618-损坏，变速箱传输部分2被关闭，档位2、4、6、R档将无法接合。

　　传感器的结构、工作原理

　　离合器输入转速传感器-G641-

　　安装在变速箱壳体内，是唯一在滑阀箱单元外的传感器

　　以电子方式监测与起动机啮合的齿圈，记录变速箱的输入转速。

　　信号作用：控制单元要求变速箱输入转速信号控制离合器和计算滑移率。

　　信号失效：利用发动机转速信号替代

　　输入轴1速度传感器-G632-

　　输入轴2速度传感器-G612-

　　信号作用：

　　控制离合器，计算离合器的打滑量。

　　信号失效影响：

　　如果G632失效，齿轮传动组1关闭，车辆只能在2、4、6和R档驱动；如果G612失效，齿轮传动组2关闭，只能在1、3、5、7档被驱动。

　　控制单元温度传感器-G510-

　　信号作用：

　　用以检查滑阀箱单元的温度

　　信号失效影响：控制单元使用一个内在的替代值工作当温度达到139摄氏度时，发动机扭矩被减小。

　　变速箱系统压力传感器-G270-

　　信号作用：

　　控制单元利用该信号去控制液压泵的电机V401

　　信号失效：

　　液压泵电机持续运转；系统液压油压力由压力控制阀决定

　　档位行程传感器2/4~G487

　　档位行程传感器1/3~G488

　　档位行程传感器5/7~G489

　　档位行程传感器6/R~G490

　　信号作用：产生精确的换挡机构位置信号，用以控制换挡机构实现档位的变换。

　　信号失效后的影响：如果一个位移传感器失效，控制单元不能准确获知相应档位变换机构的位置，控制单元无法识别是否有档位在齿轮选择机构和拨叉的作用下接合，为了防止对变速箱造成损坏，传感器所在变速箱部分被关闭。

　　换挡杆总成-E313-

　　换挡杆位置传感系统和换挡杆锁止电磁控制系统集成在换挡杆总成上。换挡杆位置通过霍尔传感器侦测，这些传感器集成在换挡杆传感系统中，换挡杆位置信号和TIP开关信号通过数据总线被传输机械滑阀单元和组合仪表板的控制单元。

　　信号使用：

　　基于此信号，控制单元获知换挡杆位置，执行驾驶员的D-R-S或TIP指令，同时控制起动机的释放。

　　信号失效的影响：如果控制单元监测不到换挡杆位置，所有的离合器将断开。

　　网络连接

　　（完）

　　大众DSG很好，不要听那些别有用心的人或者“砖家”忽悠。我自己的车干式双离合，也开过朋友的湿式双离合的车，我认为双离合首选干式，为啥？干式的简单啊，越简单的越可靠撒。至于有人担心离合片发热、磨损，我认为大可不必，现在的材料技术很先进了，材料的耐磨性能好到你想象不到的地步了，比如高铁的受电弓一直与供电线滑磨，它多耐磨啊？飞机的降落时它的刹车片能耐受多高的温度啊？再说了，现在经过优化改进后的DSG只是在一挡起步或倒车的时候才有半联动滑磨，其它换挡时基本就没有半联动滑磨，哪来高温、磨损？所以，放心大胆的用DSG吧，朋友。

　　我的是干式双离合，技术问题不懂，不敢说，但我开了一年了，感觉挺好，买之前也担心普遍反应的顿挫，过热的问题，过热的情况但目前没发生，顿挫问题如果开的时候不仔细去感受，根本感觉不到。要是坐车更没感觉。

　　再说个现象，现在好像用双离合的车越来越多了，说明它还有一定的优势，比如省油，运动。保时捷的PDK不也是双离合嘛，不说它没问题，不说它不会出问题，其他变速箱也有出毛病的（前几天我朋友手动变速箱离合也烧了，挂挡，离合松到家都不走车），总之，我认为它不像想象或传说的那样不堪，否则早退出市场了

　　现在的干式双离合已经随车质保了，发展到现在已经没有大问题了，我的速腾到现在跑了13000，变速箱我用的很小心，不涉水，停车N档，换挡快，17速时有顿挫，既然选择了它，就要爱他并合理的使用它，抱怨无用。