总是被喷的双离合变速箱，其成本就要比AT变速箱低很多吗？有没有人知道呢？

2021-12-25 11:38:34

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双离合的制造成本和AT相比到底差在哪里？到底哪个更低？实际上这网络上众说纷纭，这个成本到底是多少，目前并没有一个明确的说法！

　　网上的一些观点认为，双离合的制造成本很低，AT变速箱的成本很高，实际上并不是所有的双离合价格都比较便宜，相对来说，干式双离合和6at的价格是相当的，而湿式双离合的制造成本并不低。

　　我们先从变速箱的结构来分析一下，At变速箱的机械结构可以分成两个部分：

　　其中液力变矩器负责AT变速箱和发动机之间的动力传递和缓冲，行星齿轮组在多片离合器的控制下，分别对太阳轮行星轮和齿圈进行固定，从而输出不同的转速，达到更换档位的目的。

　　液力变矩器发明于1908年，其主要结构有固定在发动机端的泵轮、固定在变速箱端的涡轮、导轮和单向锁止离合器组成，现代的液力变矩器内部还有单向锁止离合器。在汽车起步时，液力变矩器内部的锁止离合器是处于分离状态，通过液力变矩器内部的泵轮泵送变速箱油推动涡轮传递动力，此时at变速箱和发动机之间没有机械连接，不会产生磨损，但是会产生热量。

　　在汽车时速稳定以后，通常是大于10km/h，液力变矩器的锁止离合器开始锁定，此时发动机和变速箱之间采用刚性连接，油耗最低，动力损失最小。

　　按照国际上通行的专利保护期为20年的做法，目前液力变矩器的专利保护已经过期。实际上，现在液力变矩器的生产成本还是比较低的，我国的很多加工厂都可以生产。

　　所谓的行星齿轮组是由行星架、齿圈和太阳轮三部分组成的齿轮组合，其主要原理就是通过固定行星架、太阳轮、齿圈，由于齿轮齿比不同，其他的输出转速和方向就会发生变化，从而达到几个不同输出转速的目的。

　　自动变速箱所广泛使用的的行星齿轮组一共有三种，辛普森行星齿轮组，拉维娜行星齿轮组现在广泛使用的莱式行星齿轮，其中，辛普森和拉维娜的专利保护早已过期，莱式行星齿轮组由法国人皮埃尔·莱佩莱捷（Pierre Leplletier）于1992年发明并提交了专利，仅仅使用5个离合器，把一个拉威挪行星齿轮结构和一个单排行星齿轮结构完美的组合在一起，实现了6个前进速比（美国专利号：US 5106352 A），后来zF公司购买了这个专利，历经十年于2001年推出第一代六速自动变速箱ZF 6HP26。

　　而目前市场上很多6at、7at、8at、9at、10at的变速箱，基本上都是基于莱式行星齿轮组结构研发的，其主要原理就是通过串接多个行星齿轮组，利用接力的形式，实现更多的齿比变化。

　　基本上所有的at变速箱的专利都无法绕莱式世行星齿轮组，因此at变速箱都需要交纳昂贵的专利保护费，好在莱式行星齿轮组的专利保护在2010年12月份已经过期，At，变速箱的生产成本也大幅降低。

　　根据上面的介绍，At变速箱的主要成本就是液力变矩器、行星齿轮组、多片离合器、液压滑阀等。

　　双离合变速箱是一个非常古老的设计，最早可以追溯到二战期间，不过受限于当时的材料以及控制逻辑的限制，双离合变速箱的一些关键问题无法解决，一直到上世纪末，双离合变速箱仍然只能被应用在赛车上，由于受at变速箱专利壁垒的桎梏，世界车企巨头大众一直无法自己设计和生产变速箱，无法实现关键零部件的自给自足，一直到2003年，大众和博格华纳联合推出了一款可以市场化的家用车双离合变速箱，安装在一台奥迪上。

　　双离合变速箱可以认为是两套手动变速箱组成，主要机械结构为：

　　双离合器+三轴式齿轮变速器+自动换挡机构组成

　　其主要原理是发动机和双离合器进行连接，通过K1、k2两组摩擦片实现半联动，将动力通过空心轴分别传递给奇数档和偶数挡组件，再通过自动换档机构分别控制不同的齿轮进行啮合，达到档位切换的目地。目前双离合变速箱的软件控制逻辑主要由博格华纳来供应。

　　总体上来看双离合的结构相对要简单一些，由于专利保护早已过期，双离合变速箱并没有专利费用。但是双离合变速箱通过两组摩擦片半联动方式切换动力，为了消除换挡顿挫，就需要延长半联动时间，而延长半联动时间就会导致摩擦片长时间磨损，就会产生大量的热量，如果不及时散热，就有可能导致双离合变速箱在的严重磨损以及故障。

　　因此，摆在双离合变速箱面前的问题就是要确保降低顿挫的同时，还要避免产生大量的热量，这对于换挡逻辑以、控制优化、摩擦片材料、等都提出了比较高的要求。

　　因此，现代的双离合变速箱为了解决这个问题，普遍采用了渗碳钢、合金钢、球墨铸铁灰铸铁等高强度材料以及高耐磨性材料，解决高强度切换以及摩擦等问题。对于湿氏双离合来说，还需要通过•强制电动油泵泵油循环解决散热问题，这些都会导致变速箱生产成本的上升。

　　从结构上来看。干式双离合不需要繁杂的油冷系统，采用空气循环降低热量，结构相对更加简单，从而达到降低成本的目的。

　　因此，实际上通过拆解，目前干式双离合和6at的结构复杂程度相近，成本也是相当的总体上看，变速箱的成本可以按如下方式表示：

　　6AT≈干式7DCT＜湿式7DCT＜8AT＜9AT

　　关于AT和双离合变速箱的成本，回答这个问题之前首先要明确无论AT还是双离合都有品牌、级别之分，就同一级别的两种变速箱而言，现在比较普遍的看法是at成本要高于双离合，原因主要在于AT变速箱的综合表现优秀、结构复杂等，这一点不能否认，但这并不能成为判断成本高低的方法，况且没有哪个企业公开过具体的成本，所以根据性能、结构来看成本是不合理的。

　　希望以上分析能对大家有所帮助！

双离合变速器是一个统称，在这个统称之下可以细化出无数款机型、它们的成本也是各有高低，有廉价、有高价、当然也有天价；At变速器同样如此，同样是一个大型序列，内部的产品有（JBuR73）好、有坏，成本自然是有高、有低，关键在▷于您想怎么去比较？拿At与双离合直接比是比不了的，关键在于定位！

　　每当我们谈起双离合时、想到的只是DSG，然后说它多么、多么廉价，实际上双离合仅仅有DSG么？保时捷的PDK不是双离合？法拉利全系用的Dcl750不是双离合？里卡多为布加迪定制的变速箱同样是双离合，成本已经高达25万美金（在北美购买一辆法拉利），所以不具体确定双离合型号、张嘴就说双离合廉价，是很不负责的的做法！

　　同理At变速器一定就贵么？At变速器整个序列依然庞大无比，分横置、分纵置，好要细化出具体的型号；就拿各位都熟知的六速At为例子来说，就分了至少十几种型号，而这十几种型号中有便宜的、有贵的，便宜的比嘴低端的双离合都便宜，就像大众用的六速At、就比自己家最低级别的D★SG成本还要低，所以比较好坏要宏观一些，看得越远、格局越大、得到的结果越准确！

　　如上图所示、这就是爱信横置机型序列，拿常见的六速At为例，大体上可以分成三☆个挡，扭矩200nm以下、扭矩300nm以下、扭矩500nm以下，所以虽然都是六速At、可成本也都是各不相同的；而且我们可以清晰的发现，上一代凯美瑞一句的六速At、与汉兰达的六速At也不是一款，汉兰达的六速At几乎是横置六速中最高•的产品，而凯美瑞的就是第二挡、成本就要低一些！而大众用的At则是最低一挡的200nm以下机型、成本更低，本身就是老机型、多年的生产使其研发成本摊得很平。。。所以爱信200nm以下六速At、成本比大众最低的DQ250还要低不少！

　　如上图所示、这就是爱信纵置At序列，还拿六速At为例、纵置机型起点更高，横置六速At变速器在300nm以上就算最高档了，而对于这纵置机而言300nm的扭矩才是入门级别；而高级别产品更是高达700nm，可以说这几款六速At变速器是比大众旗下的这几款DSG成本要高一些，不过更多是高在物料成本上、研发成本已经摊平了，要知道六速At专利过期都已经快十年了，所以不要提到At就一定高成本、At也分三六九等，成本有高、也有低！同理上面几款纵置At的确高成本，但高得过保时捷的PDK双离合么？双离合并不代表低端、只不过是有低端的双离合罢了！

　　所以为什么要喷双离合？只不过是在惯性思维下、消费者普遍认为At更值钱罢了，实际上At也好、双离合也罢，值不值钱看您的车子是否值钱？十万元车子配个At、就不可能比20万的双离合车子更值钱，实际上大众最低端的双离合也比最低端的六速At更值钱、只不过那些迷恋At的朋友嘴上不愿意承认罢了（心理都明白咋回事）；不仅仅是双离合，即便是CVT变速器也同样分三六九等，比如丰田新款凯美瑞配备的S-CVT的成本就比上一代凯美瑞的六速At更高，所以看待问题要与时俱进、比较时要结合具体的型号，双离合、At是两个统称（也可以说大类），这怎么比成本？两个序列中都有贵的、也都有便宜的，怎么比？所以张口就说双离合成本低、太不理智！

　　这两种变速箱成本都不低，AT变速箱零件较多，控制系统复杂。双离合变速箱在离合器部分以及齿轮所使用的材质要比AT变速箱更好。因为AT变速箱为分段式变速，并且有多组离合器机构，从故障的概率上来讲，AT变速箱一般不会出现大问题，只是后期会出现换挡顿挫、加速无力等症状。但是，双离合变速箱离合器与齿轮一旦发生故障，就是毁灭性的损坏。所以从制造成本来看，两者都不低。如果制造成本低，并且非常可靠的话，那日系车没有不大量使用的理由。

　　与传统的AT相比，DCT的优点是变矩器没有打滑损失，而切换行星齿轮机构的离合器没有拖曳损失。尽管存在AT所没有的一些缺点，例如大量的液压致动器，双离合器的阻力损失，同步损失和分离轴承的损失，但总体效率更高，燃油效率有望提高。

　　其实无论是哪种自动变速箱，想要可靠耐用，必须有优良的技术与过硬的材质。以大众双离合变速箱为例，大马力发动机大多安装了湿式双离合，那为什么还有一些小排量的汽车在安装AT，难道大众不想降低制造成本吗？从这一点上可以看出，并非AT变速箱成本高于双离合变速箱，而是还有很多潜在的技术成本，而我们消费者看不到，只能看到内部零件数量的差异。

　　双离合器被喷，不是因为成本高，而是因为是一种新技术，新技术在推广初期的时候，由于“缺少积累”会存在一些问题所以被喷。

　　AT是液力式自动变速箱，属于比较传统的技术，其优点是用了很多年了，技术已经非常成熟了。

　　既然有了AT为啥还要发展双离合器变速箱呢。举个简单的例子，你天天吃馒头，馒头也能管饱，但是总感觉营养不够丰富，换点好的吧，吃包子。现在双离合变速箱就是这包子。

　　双离合变速箱的优点就是传递效率高，比AT省油啊，发动机烧100个油，AT传递到轮胎只有40，双离合器可以传递50到轮胎。所以双离合器是“大方向”。

　　这一点也凸现了德国人的“重视中国市场”，有啥新技术也能拿到国内，“引领汽车行业新技术”。

　　现在双离合已经非常成熟了，大家选车的时候，可以不用再顾虑了。

　　大家好，我是汽车多年从业人员，我来回答。

　　题主问双离合变速箱是不是比AT变速箱成本低很多，答案是对的，确实要低很多。主要体现在技术和生产等方面。

　　AT变速箱稳定性更可靠，相比双离合变速箱结构更复杂。国产变速箱企业对AT变速箱的研究相比国外企业落后很多，在产品竞争上毫无优势可言。因此市面上搭载AT变速箱的汽车绝大部分采用的进口变速箱，例如采埃孚、日本爱信、格特拉克等等。从开始的4AT，6AT，到现在的8AT，高端良心车企全部采用进口AT变速箱。

　　全进口的涉及高昂的税收和运输成本，因此近年来双离合变速箱发展比较快，主要是整车降本明显，同时相对AT变速箱，双离合的开发难度较小。目前国产几大车企都有自己的双离合变速箱，市场验证反馈都还不错。

就成本论，当前变速器中成本最高的要属自动变速器了。双离合变速器比自动变速器便宜这是一定的。

　　自动变速器主要组成是液力变矩器，行星齿轮组(挡位越多行星齿轮组越多)，离合装置，液压模块，油泵等。单看结构，AT的机构基本上是所以变速器里最多的，这造成了AT的生产制造是比较困难的，再加上大重量体积，和大量变速器油，AT的成本是相当高的，同样的6AT 比6MT要贵一万左右。

　　DCT是有干式和湿式之分的。干式双离合，主要结构是两个离合器，两组换挡齿轮，换挡电机等，这个结构相比AT要简单的多，同时干式双离合内部没有油液，质量和体积比较小，生产制造比较简单，国内企业基本可以实现自主制造。干式双离合成本远远低于AT。

　　湿式双离合，除了干式的基本结构，还在变速器内部充满变速器油，额外需要油泵，液压装置，成本上比干式离合器贵不少，但比AT变速器，还缺少液力变矩器，价格低于AT变速器。

　　无论从结构上还是从技术上，AT的结构和技术都要比DCT更加复杂，价格相应的也是越高的。AT变速器质量稳定性是相当好的，只是国内车型基本上依赖于进口，而DCT已经实现自主制作能力。

　　双离合变速箱比AT变速箱成本低，这个是不一定的，一个产品的成本并不是说它的成本是消费者认可的高或是低。产品的成本更多的是与设计以及市场的需求有直接的关系。如现在的AT，比较说的多的就是爱信的6AT了。

　　现在爱信6AT的成本是比较低的，主要原因就是这个产品太成熟了，也有足够的销量，匹配的车型也太多了，在国内比较说长安，广汽，大众都有匹配，所以它的成本并不高，反而是现在国产汽车开始了自研变速箱，一般都是以7DCT的比较多，这个成本比爱信的6AT还是高的，主要就是装车的量不足，前期的研发投入也是相当大的。这也就是说，7DCT的成本原高于AT变速箱的。虽然双离合总是被喷，但是对于国产汽车来说，也只能从这个变速箱上面进行突破了，因为AT的技术以及CVT的技术都处于日系垄断式的，不好开发了，而双离合是一个发展方面，并且双离合也有自己的显著优点，比如说，它换挡快，油耗比AT变速箱要好很多，驾驶体验也是相当优秀的。好的双离合一样是好变速箱呀。