从新中国成立起，不偏不黑实话实说，还是一汽和二汽。不过从现在来说比亚迪，吉利等后生可畏，大有成为后期带头人的趋势，综合比较不好说到底谁是第一。

　　作为一名资深汽车人，很高兴回答这个问题，但回答这个问题之前要先给提问者点个赞，这个问题提的非常好，好在把目前以及未来中国车市对民族贡献最大且最具特色及核心竞争力的几大（汽车厂商）品牌都清晰、精准地囊括进来了！当然，笔者不是在此拉仇恨喻示其它汽车品牌就不行，客观说每个汽车品牌都有自身的价值和定位，都有存在的必然与合理性。笔者受权代表【1号汽车】就问题阐述并予分享有关观点。就“对民族品牌的贡献”而言，【1号汽车】认为从贡献的体现形式应该分为有形价值和无形价值，从时间维度角度来讲应该分为过去和未来。

　　在分析民族品牌贡献之前，先让我们一起来简要熟悉一下这五个汽车品牌（厂商）。

　　一汽：全称中国第一汽车集团有限公司，简称一汽集团，直属国务院国资委管理的央企，总部位于吉林省长春市，1953年7月奠基，前身为第一汽车制造厂，被誉为汽车界的“共和国长子”，也是中国汽车及制造工业的先驱和摇篮。目前整车年产销为300万级，在册员工约15万人，资产总额4340亿元。其旗下自主品牌有一汽解放、一汽奔腾、一汽红旗等。

　　二汽：全称东风汽车集团有限公司，简称东风汽车，直属国务院国资委管理的央企，总部位于湖北省武汉市，1969年在“备战备荒”的历史背景下始建于湖北西北山区十堰市，前身为第二汽车制造厂，位列中国机械500强企业第二名。目前整车年产销量为300万级，在册员工16.7万人，资产总额3250亿元。其旗下自主品牌有东风载重车、东风猛士、东风风神等。

　　长城：全称长城汽车股份有限公司，简称长城汽车，民营企业、上市公司，总部位于河北省保定市，成立于1984年，主要生产皮卡、SUV及新能源汽车，是国内最大、世界前十的皮卡品牌，国内最大、全球知名的SUV生产商，其生产、销售网络布局全球，属中国自主汽车品牌走向全球的典范。目前全球整车产销量为110万级，在册员工约7万人，资产总计1100亿元。其旗下品牌长城、哈弗、WEY、欧拉等均为自主品牌。

　　比亚迪：全称比亚迪股份有限公司，简称比亚迪汽车，民营企业、上市公司，总部位于广东省深圳市，创立于1995年，主要生产商用车、商务轿车、家用轿车和电池，2003年成长为全球第二大充电电池生产商，同年组建比亚迪汽车，年整车销量规模50万级，年营业额约1400亿元。同时其在全球电池领域、电子领域、轨道交通领域发挥并占据着举足轻重的地位。其旗下全部为自主品牌，分为燃油和新能源两大领域，比亚迪客车、秦、唐等。

　　吉利：全称浙江吉利控股集团有限公司，简称吉利汽车，民营企业、上市公司，总部位于浙江省杭州市，始建于1986年，1997年进入轿车生产领域，在汽车、摩托车及相关电子电气、零部件取得较大成就。其先后成功实现沃尔沃、戴姆勒的股权收购，是中国汽车全球并购及整车出口的先驱和典范。年整车销售规模约150万级，营业额近2000亿元，员工约12万人。其旗下吉利汽车、领克汽车等为自主品牌。

　　综上所述，一汽和二汽是汽车国家队，产品结构为商用车+乘用车等；长城、比亚迪、吉利是民营队，其特点分别为电动化、SUV+全球布局、海外并购+出口。

　　对民族品牌的贡献分析：

　　一、有形价值贡献的过去和未来：

　　一汽和二汽在有形价值对民族品牌的贡献方面，暂时看是要明显突出的。其突出的主要原因还是基于三点：一点历史悠久，二点背景强大，三点卡车、军车等优势。

　　历史悠久：一汽65年+的历史、二汽50年+的历史，几乎跨域了新中国的各个发展阶段和时期，尤其在85年以前的计划经济时代，国内几乎没有有力汽车竞争的时代，尤以解放、东风两大卡车（商用车）驰骋大江南北为新中国的社会主义经济建设所做出的贡献是无法比拟的；在计划经济向市场经济过渡及市场经济时代，一汽、二汽又是作为吃螃蟹者率先采用合资方式大力发展乘用车，从而带动诸如长城、吉利、比亚迪等民营自主品牌的模仿式起步、发展，更重要的是通过合资有力推动了汽车零部件配套工业水平的快速发展和提高，进而全面拉动全国工业制造、工业设备（装备）研发制造的工艺水准，为进入新世纪以来的社会经济高速发展奠定了无量根基。

　　背景强大：作为汽车界的两大国家队，其政治背景、政策资源优势、资金背景等自然是借助改革开放春风应运而生的几个民企目前尚无以比拟的。

　　卡车、军车等优势：一汽、二汽在这两块为代表的领域，虽然单纯的整车数量或营业规模角度来说不足以谈多大的优势，但商用车在社会经济发展中不可替代的作用是不言而喻的，军车及其研发的资金、技术标准的支持更是民企很难触及的优势。

　　因此，综判过往，一汽、二汽对民族品牌的有形价值贡献是巨大的，是三个民企品牌尚无法比拟的。

　　但我们也必须很清楚地看到，自2012年中国成为全球第一汽车市场以来，2022年全国年度汽车产销量已双超3000万台。长城在海外建厂、品牌和产品技术输出；比亚迪在全球电动汽车及充电电池领域的地位、吉利在自主品牌中的规模优势和海外并购及整车出口等。三大民营自主品牌汽车经过20多年的探索、沉淀，正在快速形成各自新的各具特色的核心竞争力，而且相对来说民营资本在经营发展中虽然政策背景优势不如国家队，但是其决策流程短、机动灵活的优势却也是国家队无法比拟的，而且这一点更加符合当下及未来发展的需要。另一方面，三大民营品牌在过去近20年中国车市的发展黄金期都是时代红利分享者，积累了相当雄厚的技术、人才及资金基础。因此，放眼未来，国家队和民企队之间的有形价值贡献差距会快速缩小，若单纯看未来对民族品牌的贡献，国家队被弯道超车只是不久的将来一个时间点的问题。

　　二、无形价值贡献的过去和未来：

　　无形价值主要是指品牌价值、知识产权和社会影响力等方面。从这个角度来说，与上述有形价值贡献方面有相近相似之处，在过去迄今的时段里，一汽和二汽的贡献是三个民企无以比拟的。但放眼未来，无形价值贡献方面随着全球经济一体化的进程、中国在全球社会经济中地位的巩固提升，就目前三个民企已基本形成的特色和布局，加之其均已自建的如技术中心、汽车研究院等体系化的技术和研发机构，【1号汽车】认为，在民族品牌无形资产价值体现和贡献方面，三个民企汽车品牌的超车大概率比有形资产价值方面来得更快更早一些。以长城汽车为例，其2022年年中在俄罗斯图拉投资并建成四大工艺齐全的整车生产基地并投产、上市，这是新中国70年以来，民族汽车品牌第一次向海外输出品牌、技术、产品和管理，是中国汽车史上的里程碑，此举必将快速推动中国由世界第一汽车生产大国向世界第一汽车制造大国的跨越；2022年伊始，长城汽车再有新笔，收购美国通用汽车在印度的塔里冈工厂，快速复制俄罗斯的模式并复制粘贴在中亚的世界人口第二大国，相信不久的未来，长城汽车亦或在南美洲、非洲等快速布局。同时，以长城为代表的汽车设备装备、零部件等知识产权随着海外布局的进程亦或迎来高速扩张的窗口期……而反观一汽、二汽等国家队，目前在这些方面尚无明显动作及建树。但近年一汽的红旗品牌打造和一汽、二汽、长安联合打造的“T3出行”项目等未来对民族品牌无形资产价值的贡献也不可估量。

　　最后，【1号汽车】借此与读者朋友分享1月24日刊发的一篇颇受关注的分析文章《中国车市格局变化，三分之二或将退出舞台，谁能笑到最后？》中的观点，未来3-5年中国汽车市场“三分天下”的格局一旦形成，中国车市将开启全新一轮运行周期，但生存的品牌或将不会超过30个，现有三分之二的品牌或将退出历史舞台。相信也希望交了足够学费的中国汽车，做了几十年学生的中国汽车，在以一汽、二汽为代表的国家队和长城、比亚迪、吉利为代表的民企队组成的中国汽车联合舰队，一定能在“2025中国制造”战略实施中发挥应有的、积极的、巨大的作用。

　　【1号汽车】因你而精彩！感谢关注点赞【1号汽车】！欢迎在评论区留言互动！

　　这个不好比较。一汽是中国汽车界的老祖宗，基本和新中国同岁。中国的汽车摇篮是一汽，最直接的就是，二汽实际上是一汽分出去的。建国初期，世界环境不安全，毛主席为了打持久战准备，将沿海边境企业往中国中部山区搬，二汽安排在了湖北十堰大山里。

　　一汽二汽不仅规模大，涉及自有品牌，还有众多合资品牌，销量和利润都不是比亚迪、哈弗、吉利能比的。更重要的是，军用车辆，那个被人忽略的行业，都是一二汽之类的大国企车企生产的，国之根本。

　　简化而言，单论一汽自主品牌红旗、奔腾汽车，二汽东风风神、风行，和比亚迪、吉利、哈弗比。吉利和比亚迪在国际影响力和知名度强于其它三家。

　　吉利已经发展成了一个集团，旗下有影响力的品牌有吉利、沃尔沃、领克。吉利还入股了几家海外汽车公司，但资金来源比较扑朔迷离。买不了核心技术，能代表吉利集团的还是吉利汽车，销量确实不错，但技术上还代表不了中国，连我们一向轻视的现代汽车都远远强于吉利。

　　比亚迪的汽油车还行，新能源电动汽车才是其核心竞争力，拥有独立自主知识产权，拥有持续发展，与全球电动车一较高下的实力。最直观的影响力体现在两方面。一是比亚迪电动大巴出口全球，欧美日的电动大巴市场也被其垄断，其它国内企业车辆出口主要在发展中国家，主要靠价格低廉。比亚迪电动大巴买的是技术，主要是发达国家，价格还贵。二是国际大车企与比亚迪合作，地位平等的合作，不是因为政策，是因为比亚迪的电动车技术，地位平等的合作。先有戴姆勒和比亚迪合作成立腾势电动车品牌，亏损的项目，戴姆勒和比亚迪都在继续注资，挣钱不是目的，学习彼此的技术才是目的。去年底丰田也和比亚迪合资注册公司，生产电动汽车，丰田的汽车技术当然牛，比亚迪的电动汽车技术也很香，所以才有这次合作。

　　论对民族品牌的贡献，比亚迪的贡献更大。技术是买不来的，自主研发才是根本。少了吉利，长安和哈弗可以替代，如果少了比亚迪，哪个车企能顶替比亚迪，与全球竞争。

　　大家的贡献都很大，一汽造出中国第一辆汽车，在引进外资等方面也是看的国有企业也是起到了探索的道路，以市场换技术，中国逐渐有了自己的汽车的上下游产业，为随后长城，比亚迪等国产品牌能够借用这条完备的产业链造出国产品牌，不断做大做强，逐步倒逼合资品牌。所以才能看到合资品牌不过更新换代，价格也在逐步的下探。所以说不能说谁的贡献最大。

　　一汽二汽商用车还行，乘用车简直是耻辱，抱着那么好的条件没成啥事；乘用车的未来还看比亚迪长城吉利等民营龙头企业，从死人堆爬出来的，竞争力强、潜力大。

　　我认为比亚迪，长城，吉利对民族品牌的贡献要比一期二期大，一汽和二汽根本就没有创造自己品牌和车型的动力

　　比亚迪、长城、长安、吉利

　　在这里我只想简简单单的说这么一件事，那汶川地震汽车哪一家捐的最多？这场温疫有几家汽车捐款！捐款最多的那一家就是民族汽车，贡献最大的！大家是否有同感？

　　中国泱泱大国，汽车大国，工业大国，在大在大难面前，永不退缩。那就是我们的中华魂！看看抖音上那些朋友列五局出来的全款数字吧，去想一想吧，兄弟姐妹们！

　　要有知恩图报的，感恩思想来做生意！

　　一汽和二汽是国企，比亚迪、吉利等是民企，背景不同，盈利目的不同。

　　一汽。

　　在中级车市场，迈腾绝对是当中的重磅“选手”之一，不过在日韩对手都纷纷推出混合动力车型的情况下，迈腾似乎在电动化的步伐上慢了一大步。

　　好在这一天来的并不算太晚，迈腾也终于补齐了此前缺失的拼图，带来了插电式混合动力车型——迈腾GTE。

　　外观：向年轻化靠拢

　　迈腾GTE的外观设计和燃油版车型相似，整体还是秉承着一贯以来的商务气息，但GTE是融入了更多大众新能源家族特征，更显年轻化。

　　前脸和燃油版相比，最大的不同在于前格栅与前包围的设计，混动版进气格栅配有“GTE”标识，下包围则采用C字形的日间行车灯搭配黑色饰条，看起来更具运动感。

　　大灯的配置比较高，采用了全LED矩阵式Matrix大灯，带随动转向以及流水式转向灯，在启动车辆时，大灯内的灯珠会依次点亮，上下调整照明位置，相当有仪式感。

　　迈腾GTE的车身侧面是最具辨识度的，经典的造型百看不厌，前低后高的腰线从前车门贯穿到尾灯，相当舒展。

　　和很多新能源车一样，迈腾GTE也是采用了低风阻轮圈，专属的旋风式密辐双色轮圈还是相当有辨识度，轮胎尺寸为235/45 R18。

　　车尾部分，迈腾GTE和燃油版设计近乎一致，GTE车型在后备厢盖下方加装了一条镀铬饰条作为区分。

　　尾灯的轮廓看似不变，但其实变化都在尾灯组的内部造型上，点亮后视觉效果相当出色，刹车时尾灯内造型还会相应变化。

　　内饰：熟悉的样子

　　车内部分变化不大，延续了横向布局设计，金属面板以及横贯左右的镀铬装饰条增加了横向视觉效果，整体视觉效果层次分明。

　　仪表部分，迈腾GTE没有像燃油版那样配备全液晶仪表，而依旧是传统的组合仪表，略显遗憾。

　　中控屏幕亮点不多，还是使用老款车机，相比之下燃油版搭载的是最新的“众行家”智能网联系统，具有手机远程遥控功能以及智能语音功能。

　　中控屏幕下方为空调控制面板，取消了传统的物理按键，采用了全触控式设计，科技感提升明显。

　　驾驶：舒适取向，动力模式多样

　　迈腾GTE虽然要向能耗做出妥协，但是性能方面并没有做出妥协，做到了动力和油耗的双重兼顾。

　　迈腾GTE搭载一套由1.4T发动机、电动机和宁德时代锂电池组构成的插电混动系统，传动系统匹配6速双离合变速箱。

　　这套动力系统可以搭载到其它使用MQB平台的车型上，我们从途观L PHEV和帕萨特PHEV上都能看到它的运用。

　　这台1.4T发动机也是老朋友了，它最大功率150PS(110kW)，最大扭矩250N·m，当然它的动力并不突出但是别忘了还有电动机的加持。

　　迈腾GTE变速箱里整合了一台能输出85kW/330N·m的电动机，和发动机协同工作输出的动力不容小觑。另外，这套混动系统也没有传统燃油车的启动机，而是由这台电动机担任启动机的角色，启动更快更平顺。

　　这套混合动力系统可以提供五种驾驶模式，分别是E-mode模式、混合动力模式、蓄电池保持模式和蓄电池充电模式，并且提供一个在条件合适时能激发最大动力输出的“GTE”模式。

　　如此多的模式理解起来并不难，可以按照自己的实际行驶路况选择。

　　1、E-mode模式

　　E-mode模式就是纯电驱动模式，在这种模式下只要不是一脚油门到尽头，发动机是不会介入驱动的，系统会一直由电动机驱动。这部电机的最大功率达到了85kW，且最大输出扭矩330Nm，再搭配6速双离合变速器，行驶起来柔韧有余非常轻快，纯电模式下可以达到130km/h的最高时速。

　　2、混动模式

　　混动模式更像是“智能模式”，它会自行选择最佳的动力输出模式，在经济性和性能中达到平衡。混合动力模式下，迈腾GTE会优先使用电，当电量耗尽时，混动系统的工作逻辑会利用电动机扭矩大、响应快的特性推动车辆在中低速行驶，而发动机则是提供中高速的动力输出，让两者形成互补。

　　3、蓄电池保持模式

　　在蓄电池保持模式下，车辆电池电量可以维持在当前设定值，电量不会降低，发动机会更多的参与到驱动中，保持电量留待拥堵路况使用。

　　4、蓄电池充电模式

　　当车辆处于蓄电池充电模式下，迈腾GTE可以在行驶的同时对蓄电池进行充电，不过这种模式下发动机一直在工作会比较耗油，能耗比较高。

　　5、GTE模式

　　“GTE”模式也就是运动模式，在这种模式下车辆对加速踏板的反应更迅猛，并能输出最大155kW的峰值功率，以及400Nm的最大扭矩，提速相当的快。

　　动能回收部分，在D挡下，动能只有在踩下刹车才会进行回收。如果切换至B挡，当驾驶员松开油门，且不踩刹车的情况下，车辆会根据当前的车速和档位情况，进行减速回收能量。这个能量回收的力度比较符合正常驾驶习惯，不会有很突兀或很强的拖拽感，比较容易适应。

　　底盘方面，迈腾GTE依旧采用前麦弗逊后多连杆悬挂，底盘结构并没有受电池的影响。

　　悬架滤振性表现和汽油版一致，面对坑洼路面能保障车内的舒适性，悬挂回弹迅速并且能够化解多余的震动，不过这也牺牲了一定的操控性。

　　刹车脚感上还是偏软的，需要提前进行预判，制动前半段回馈力度较小，后半段的回馈力则是另一种风格，不容易掌握制动效果。

　　转向方面，迈腾GTE的方向盘回馈力度适中，回正力度均匀，转向手感细腻，但指向性略有些模糊。

　　性能/油耗俱佳

　　纯电续航表现上，迈腾GTE的实际表现和NEDC续航相近，达到50km。而油耗测试同样出色，馈电模式下的百公里油耗为5.89L/100km。

　　油耗表现不错的情况下，它的性能同样出色，百公里加速7秒出头，刹车成绩也符合这一级别的该有的表现，表现比较全面均衡。

　　和很多插电式混合动力车型一样，迈腾GTE也只是提供了慢充充电方式，充电接口设置在车头进气格栅处，所以充电时需要将车头朝里开，和我们平常的停车习惯有点不同。

　　充电速度上，它支持的最大充电功率为3.3kW，速度虽慢但是对于插电式混合动力不大的电池容量来说足够了，利用晚上时间完全可以充满。

　　1.纯电续航测试

　　迈腾GTE充满电后，中控屏幕显示的纯电续航里程为55km，和NEDC的56km相差1公里，这当中的差值应该在于还需要一定时间的涓流充电吧。

　　在市区驾驶，我们将驾驶模式选择为经济模式，空调设置为25度两挡风量，平均电耗、行驶里程等清零。

　　在行驶50km后，车辆进入了混动模式，和NEDC的56km续航差距不大。

　　在测完纯电续航后，我们在未充电、加满油的情况下继续进行该车的馈电油耗测试，空调设置、驾驶模式等测试条件与纯电续航测试一样。

　　行驶了119km后，我们回到相同的加油站、相同的加油枪进行加油，加油站仪表显示只能添加7.02升汽油，而仪表显示的油耗为5.8L/100km，实际计算馈电模式下的油耗只有5.89L/100km，成绩还算不错。

　　2.加速及制动测试

　　性能方面，迈腾GTE的加速能力同样出色，1.4T发动机+电机组成的混动系统，最大输出功率为综合输出155kW、400Nm。

　　测试当天为阴天，路面干，测试路面为沥青铺装路面。

　　我们把驾驶模式选择为GTE模式，关闭ESC，全油门起步。

　　起步瞬间车头轻微抬起，起步比较迅猛，轮胎有轻微打滑。

　　从图表来看，迈腾GTE的加速比较线性，最终在7.22秒破百。

　　全力刹车，迈腾GTE的前悬挂压缩并不明显，车身姿态良好。

　　从图表来看，全力制动g值波动并不大，较为平稳，39.74米的制动成绩在统计中也是优秀的表现。

　　舒适性：NVH、座椅是亮点

　　在舒适性项目中，迈腾GTE的得分不错，驾驶平顺性和上手难度是它得分的要点，但是由于过于偏向舒适因此操控方面得分略有失分。

　　迈腾GTE拥有多种驾驶模式，每一种模式并不难理解，驾驶者可以根据自己的需求选择，上手基本没有难度。

　　在座椅舒适性、乘坐空间和储物空间都是迈腾GTE的长处，得分也比较高。

　　迈腾GTE的座椅设计不错，对腿部和腰部的支撑都比较到位，表面打孔的真皮材质触感柔软，座椅支持加热，前排座椅支持12向调节。

　　乘坐空间方面，电池设计在后备厢下方，电池的加入并没有对车内乘坐空间造成影响。

　　身高178cm的体验者调整自己合适的坐姿，头部剩余一拳的空间。

　　保持前排位置，坐进第二排，头部空间还有四指，腿部空间超过两拳。

　　后备厢空间方面，由于电池的缘故，后备厢的垂直高度是受到一些影响的，不过纵深还是和燃油版保持一致。

　　配置：舒适性配置丰富

　　迈腾GTE无论是安全配置还是舒适科技配置都配备丰富，只不过和自家的燃油版车型相比会略微有点遗憾，全液晶仪表、新方向盘、新中控系统等没有同步配备。

　　主动安全配置上，配备了主动刹车和疲劳驾驶提醒，被动安全配置中气囊的数量也相当的多，保护全面。

　　在新能源车中常见的手机无限充电，迈腾GTE也有配备，不过设计的位置略微尴尬，某些情况下拿取手机会受挡把影响。

　　另外，高速行驶中常用的ACC自适应巡航也有配备，在高速行驶中可以解放双脚。作为中级轿车，车身尺寸并不小，所以配备的360度全景影像就相当方便了。

　　当然如果你懒得停车，还可以使用它的自动泊车功能，它对车位的识别率以及自动泊车的速度都是非常快的，基本和老司机停车相当了。

　　中控屏幕搭载的系统虽然还是老款，但是使用起来还算流畅顺手，屏幕尺寸也进一步增大，达到9.2英寸。

　　全景天窗的尺寸也足够大，后排还提供了两个USB接口，方便后排乘客充电。

　　售后：电池质保无忧

　　一汽-大众的经销商网络覆盖还是比较广泛的，中型城市以上都有覆盖。并且由于迈腾的保有量比较多，零配件的价格和渠道也比较多，维修保养还是比较方便的。

　　电池质保方面，一汽-大众是提供了八年或12万公里质保，基本上是用车无忧了。

　　在日常用车过程中，基本可以把它当成是普通汽油车进行保养，只需定期对它的发动机进行保养，更好机油、机滤、空调滤芯和空气滤芯等，养车成本和汽油版车型一致。

　　总结：油耗低、性能好，优势独特

　　在中级轿车市场中，日系中级车多以普通混动车型为主，而大众推出的插电式混合动力显然形成了技术错位。从馈电油耗来看，乍一看迈腾GTE的油耗和日系混合动力车型相比优势不大，甚至还不如它们，但是如果将迈腾GTE的纯电续航里程算入，那么迈腾GTE的用车成本是远远低于日系混动车型的。

　　如果拥有良好的充电环境，例如可以利用晚上进行充电，在勤充电的情况下日常通勤可以完全纯电行驶，这当中的成本是相当低的。最关键的一点是它在部分城市能够享受不限号、不限行等新能源号牌“专属”政策。

　　在性能方面，迈腾GTE也是鹤立鸡群般的存在，同级别中难有对手。

　　竞争对手上，如果按照同为中级车对比，起亚K5、索纳塔PHEV和蒙迪欧PHEV是迈腾GTE的潜在对手，起亚K5和索纳塔PHEV的优势在于价格，20万落地吸引不少用户。蒙迪欧PHEV由于电池占用后备厢，优势并不大。迈腾GTE面对的可能更多的是比较高端的商务用户，目前共有两款车型在售，其中豪华型的售价为25.39万元，尊贵型的售价为26.89万元。（图/文/摄：皆电 周建强）