名爵EMG6第二代EDU相比老款的优势为功率提升

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  　　1代EDU双电机总功率约为76kw

  　　2代EDU双电机总功率为100kw

  　　EMG6是一台插电式混动轿车，日常代步车的主要运行模式应为EV纯电动。在纯电模式中想要获得理想的动力输出以及足够低的电耗则需要大功率的驱动电机，功率越高动力越强自然无需解释，电耗与功率的关系可以参考下图。

  

  　　由图所示，电机在转速高恒功率阶段会出现扭矩的快速下滑，扭矩小则输出马力小，因为马力的计算公式为【（转速×扭矩÷9549）×1.36】。扭矩降低只能够以提升转速的方式提升马力，而高转速必然等于高电耗（包括高油耗）。1代EDU的两台电机总功率为76kw，但这不是所有的输出功率，因为EDU的双电机包括一台发电电机；该车的混合动力运行模式为增程式驾驶，所以发电电机的功率自然不会低。

  

  　　

  

  　　那么在发电电机占据了大部分功率后，剩下的驱动电机功率只能是50kw左右，很显然这是一台小功率的驱动电机，会快速达到恒功率区间造成扭矩下滑电耗升高。2代EDU的总功率升高至100kw，在去掉发电电机后的功率总会大一些，所以纯电模式的功耗会略低且性能体验也算凑合了。不过这台车的NEDC测试纯电续航仍然只有51公里，实际用车过程中去掉SOC保留值则只有30多公里的正常巡航，这是很一般的入门级标准。

  

  　　上汽EDU没有更高的升级潜力，其本质与ECVT的概念相同，是由发动机串联发电电机控制一组齿轮，以发动机转速调速实现无级变速；另一组则是驱动电机与减速齿轮的组合，这种结构本也就是无级变速的状态，只是耐用性远超带轮钢带的CVT而已。

  

  　　EDU的前身是比亚迪F3dm的绿混系统，这套系统最早装备在2008款的F3DM上，而DM混动系统已经升级到4.0代，发电电机与内燃机集成，驱动电机独立布局在P3/P4/P3+P4位置，功能相同但是稳定性与能量转化率更高，EDU属于被淘汰的产物，没有必要过于关注了。且EMG6仍然用后扭力梁悬架，不错的性能也无法极限发挥。

  

  　　编辑：天和Auto

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