截止到2022年年底，我国动力电池累计产量达70.6GWh，销量达62.3GWh，而装车量共计56.9GWh，同比增长56.3%。其中，我国动力电池产业产量排名前三的企业共计生产44.5GWh，占比可达63.0%；前十名企业共计生产61.7GWh，占比可达87.5%。电池企业已经由原来的百家齐放的形态，慢慢集中到行业技术积累深，资源背景型的领头企业中来。因为电池系统要普遍要占整车成本的35％左右，国内各大电动汽车制造企业感到电池对他们的制约和威胁越来越大。

　　另一方面，动力电池产业主要是技术和资源型特点，企业的利润还是比较可观的。在国家补贴退坡的大背景下，整车厂的降本需求和压力突然加大。对整车厂而言，自己掌控核心技术和控制成本的角度都需要加大对电池的掌控。

　　电池行业，宁德时代，比亚迪，国轩，孚能，力神，国轩等几家大企业基本垄断了行业技术和资源。对于整车厂的议价能力也很强。

　　目前，大众、戴姆勒、宝马、通用等汽车行业巨头都发布了各自的电动化战略，想要在这一轮智能电动车的产业变革中抢占先机。

　　2022年8月，德国大众集团首席执行官赫伯特·迪斯表示，大众集团拟在欧洲自建电池工厂生产固态电池，并有望于2024年至2025年期间形成一定规模开始批量生产，主要目的就是减少在电池等核心业务板块上对外部电池制造商的依赖。而戴姆勒除了计划在2022年之前发布10款全电动汽车之外，还表示已在欧洲、亚洲、北美洲等地拥有或在建了8家电池工厂。

　　另一方面，博世集团2022年又宣布放弃电池电芯行业布局。特斯拉，蔚来，北汽等国内主要整车企业通过对外合作的方式也取得了瞩目的成绩。国内多家有自建电池厂的企业，也有把企业拖入困境的状态。这种现状让行业里对整车厂需要不需要自建电池厂的战略又增加多种变数。

　　当前，从各车企公布的规划来看，长城等为代表的企业有自建电池厂的规划，上汽跟万向123合作生产电池系统也为很多车企计划通过自产电池包的方式与电池厂商达成战略合作。

　　在2022年后，新能源汽车将不再享受补贴政策，各大车企势必会选择成本更低的优质电池。而车厂自建电池厂的战略选择更多出于无奈的选择。从长远来看，还是分工合作的路径更适合行业的资源和技术共享，共同打造新能源汽车行业未来这条愿景能凝聚行业走上良性发展的轨迹。

　　现在电池成本占到整车的35%以上，汽车厂不可能不搞自己的电池。”一位曾在车企与电池厂都担任过要职的有关人士对《证券日报》记者表示。随着内外车企上马电池项目，以宁德时代为首的国产电池企业还能淡定吗？ “这两年车企自建电池厂的举动，一般都是在与电池供应商合作不太顺利的情况下发生的，这是提高自身话语权的举措，也是电池供应不足时的一种保障。”真锂研究首席分析师墨柯表示。 与此同时，今年2月份，政府部门发布的《鼓励外商投资产业目录(征求意见稿)》公开征求意见，鼓励外资动力电池企业来华投资。再次将松下、LG化学等日韩动力电池公司等一批实力强劲的“群狼”放了进来。 2022年、2022年，我国新能源汽车销量分别为77.7万辆与125.6万辆，宁德时代分别占当年动力电池装机总电量近30%和40.7%，一直排在国内动力电池企业的首位。 但挑战正在来临，特斯拉、大众、戴姆勒等外资巨头与吉利汽车、长城汽车(601633)等国内车企近年来纷纷选择自建电池工厂，无疑将抢夺专注于电池生产的宁德时代们的市场份额。 国内外车企自建电池厂 根据韩国SNEResearch发布的2022年全球EV动力电池出货量数据，2022年全球动力电池出货量为97.0GWh，宁德时代占据21.9%的市场份额，松下占据21.4%的市场份额，比亚迪为12.0%。这三家电池企业的增幅同样显著，绝对值领先其他企业。 Marklines预测数据，到2025年全球新能源车销量将达到1200万辆，到2040年新能源车占全球轻型车市场的比例将达到50%。保守估计，到2025年，全球动力电池需求量将突破800GWh。 “电池原来占到整车成本的50%，然后到40%，今年年底大概占到35%以上，未来两三年预测可能降到25%，这已经是极致成本了。”上述曾在车企与电池厂都担任过要职的有关人士对记者表示，汽车企业怎么会心甘情愿看到这么高比例的成本、这么核心的技术、这么庞大的市场掌握在零部件供应商手里？ 今年6月份，大众汽车集团计划投资9亿欧元与瑞典初创电池企业Northvolt联合开展电池研究，该笔资金一部分设立合资企业，一部分用于对Northvolt的股权投资。去年，大众集团首席执行官赫伯特·迪斯表示，该公司正考虑从2024年或2025年开始批量生产生产固态电池。今年5月份，大众汽车集团宣布自建电池工厂，并选址在德国中部的萨尔茨吉特（Salzgitter），另外大众集团高管宣布考虑在德国本土建设更多的电池工厂。 与大众汽车采取相同措施的还有戴姆勒。早在2022年，奔驰即计划与北京汽车进行合作，投资7.4亿美元在北京建造电池厂。根据规划，戴姆勒投入超过10亿欧元，在奔驰乘用车全球生产体系中构建动力电池生产网络，包括在中国、德国和美国等全球多地建厂。其中，位于德国卡门茨的首个动力电池工厂现在已开始量产，并为旗下纯电动、插电式混动等车型生产了超过20万个电芯。 国内车企当中，除了比亚迪早就开始独立生产电池外，吉利与长城在电池领域也是大干快上。吉利汽车在动力电池领域的布局一直在扩大，从2022年起，先后在浙江金华、浙江宁波杭州湾新区、湖北荆州市洪湖新滩经合区三地部署电池工厂；长城汽车去年独立出去的电池企业蜂巢能源科技有限公司规划国内产能将达到60GWh，未来全球规划产能100GWh，具备向国内外主流主机厂稳定供货的能力。 针对咄咄逼人的车企自建电池企业的竞争。宁德时代公关负责人朱琳对《证券日报》记者表示，宁德时代将通过加大研发投入、技术突破，充分发挥市场龙头优势和产业链协同，挖掘潜能降本增效等措施来应对挑战。 上述有关人士表示，未来电池发展方向肯定是固态电池，无论是车企还是宁德时代，都要搞清楚方向。此前大众集团首席执行官也提到未来批量生产固态电池。目前，长城专注于叠片工艺的方形铝壳电芯，而宁德时代主要生产卷绕式工艺的方形电池和圆柱电池。 “宁德这么大的企业、效益那么好，企业高层肯定是有考虑的，用不着替他担心。”上述有关人士表示。 宁德时代绑定28家车企 不惧竞争 相比来自“外行”汽车企业的竞争，“内行”国外电池企业卷土重来对宁德时代的压力就显得迫在眉睫。2022年国家为促进国内的新能源汽车产业的发展，向购买新能源汽车的用户提供补贴，工信部就此制定了《汽车动力蓄电池行业规范条件》，而外资动力电池企业未能进入这份名单，这为国产动力电池企业获得了发展机会，在随后的几年，中国成为全球最大的新能源汽车市场，而宁德时代、比亚迪等国产动力电池巨头就此崛起。 可就在今年上半年，国家政策东风突变。先是电池补贴大幅度退坡，紧接着鼓励外资动力电池企业来华投资。外资巨头闻风而动。松下、LG化学等日韩动力电池公司很快携数百亿元资金回归中国市场。这让宁德时代董事长曾毓群不得不在内部急呼：“不要躲在政策的温床上睡大觉。” 宁德时代如何应对呢？《证券日报》记者注意到，宁德时代正在通过与汽车企业合资生产电池的方式构筑一道牢固的防火墙。今年2月份，宁德时代与一汽成立合资公司，此前宁德时代先后与北汽集团、上汽集团(600104)、东风集团、广汽集团(601238)成立合资公司，加上之前长安汽车(000625)间接入股宁德时代。宁德时代已经成功捆绑了国内六大国有汽车集团。 与此同时，宁德时代还与吉利、江铃、福汽集团、华晨宝马、捷豹路虎、大众等国内外汽车企业建立了战略合作关系。粗略统计，目前与宁德时代合资合作的国内外车企多达28家。