没有可比性，比亚迪的插混技术是一枝独秀

 

　　不要说DM3.0，哪怕是DM2.0，也已经是世界领先水平了。当初推出542的如果不是比亚迪，换一家逼格高，会营销的车企，绝对可以会引发汽车产业革命！

　　试想一下，当初要把SUV的百公里加速提高到5秒，你至少要上3.0T的V6发动机，还得是高功率的，售价几乎没有低于100万的！告诉你一辆20多万的车能做到，这是什么概念？那些百万级别的豪车还有什么资格卖那么贵？

　　再说油耗，要达到百公里加速5秒的动力，V6发动机得多少个油？百公里12L就算很少了。唐DM是多少？充电零油耗不说了，不充电在市区轻轻松松八个油以下，极限能跑出5个油，注意，不充电，也就是说在电不参与的情况下跑出的油耗数据。都不用说动力，中型SUV把油耗能降到6L以下，这成就不足以轰动汽车界吗？而唐的工信部油耗是2L。

　　在DM2.0时代，比亚迪其实就已经颠覆了汽车业，然而它太不起眼了，也没有逼格，就好像班里面最不受待见的学生拿了国际大奖一样，别的小朋友不懂这个大奖的意义，依旧对他爱答不理。

　　然而，哪怕是声音不够大，依然在市场上引起了波澜，唐一代一骑绝尘，你跑不过它，就只能黑他。不黑比亚迪20万以上的车都别卖了。我作为一代唐车主，那时候各种在论坛上和人对喷，和卡罗拉比油耗，和宝马X6比加速，键盘拍得啪啪响。

　　之后，唐二代出来，DM3.0时代。这次各大车企重视起来了，甚至大众的总裁也专门跑到上海来试驾唐二代，结果超速被拍了个清清楚楚，免费给比亚迪做了一波广告。大家想，大众的总裁为什么要来试驾唐二代？你琢磨……其实说明在DM2.0时代，542的唐一代已经惊到这些国外车企了。

　　说DM技术如何，我们看成果：奔驰找比亚迪合作，合资成立了公司，推出腾势这个品牌，腾势X基本上就是一个换壳的唐。您想，奔驰看重比亚迪什么了？是他的资本？他的品牌？还是他的技术？如果奔驰的混动技术比比亚迪牛的话，他会找比亚迪合作吗？

　　不光是奔驰，还有丰田，我们争论丰田双擎油电混和比亚迪的DM双模插混究竟谁好，吵得不可开交，结果人家哥俩也合作了，要退出纯电汽车品牌，新车挂丰田的标。

　　过去我们合资建厂，都是用市场换技术！什么一汽丰田、东风本田、广汽本田、上汽大众，合资是我们用市场换来的。而比亚迪终于靠技术坐到了同等的地位。

　　目前国外的所谓混动技术，大致可以分为三类：一是以日系为代表的双擎油电混（弱混），二是48V轻混，三是比亚迪以外的插混。

　　先说日系双擎弱混：

　　在二十多年前，各大汽车厂商都在和发动机热效率较劲，以求用最少的油给你最澎湃的动力。而丰田却另辟蹊径，在电上下起了功夫。利用电机的大扭矩，快速响应等特点，屏蔽掉发动机最不经济的运行工况，已达到节油的目的。不吹不黑，这要给丰田点个赞的，在当时弱混技术是非常先进的，丰田抢占先机，一下子把专利给申请下来了，以至于这么多年，其他车企都无法染指。

　　不过有一说一，丰田双擎的厉害之处在于什么时候用电，什么时候用油的权衡，您就只需要踩油门就行了，别的都交给ECU，它帮你把省油的事情做了。而且不会太影响行驶感受。

　　而比亚迪给了你更多的自由度，你想省油，他有省油的开法，会开的话，同级别油耗哪怕不充电也不必丰田高。像是卡罗拉双擎能做到4个油，秦DM一样可以。可是因为比亚迪插混的模式更多，一些人不会用，所以油耗才没显示出来优势。卡罗拉油门到底才费多少油和电？秦DM地板油百公里是5.9S，能耗能一样吗？像是比亚迪的运动模式，它就不是为了省油设计的。

　　很显然，日系双擎在省油方面是专精，然而它只有这一技之长。而比亚迪DM系统在省油方面，你一样可以做到双擎级别的低油耗，而其他方面更加全能。

　　而且，咱还能纯电行驶，说用车成本的话，其实日常使用比卡罗拉还要低。

　　再说48V轻混：

　　这严格来并不能算是开创性技术，只能是一个改进方案，没办法和插混比。

　　奔驰、宝马、奥迪，似乎逼格很高，但是有一说一，他们的插混技术是真不行。否则奔驰也不会找比亚迪合作了。简单说，现在这些合资车企在固有车型上推出的插混版本，严格意义上属于改装车。说不好听和出租车油改气是一个道理。

　　大部分插混车，只不过是在变速箱的传动轴加一个电机，后备箱或者底盘找地方放个电池，把电机当成变速箱的一个档位，纯电开，等于是切换个E挡，然后变速箱这边等于挂个N当，由电机带着车跑。要是动力模式，则发动机也跟着工作两个档位同时驱动车辆。如果是电池没电了，要反充电，那就是发动机挂挡，同时带着电机反转充电。

　　就好像三轮车改电一样，只不过一个是油电混，一个是人力和电混。有电的时候人不蹬，纯电。电不足或者速度不够，开着电人也猛蹬，速度就起来了。电池没电了，人蹬，顺便给电池充电……

　　其实，这是比亚迪的DM1.0技术。

　　首先DM叫double mode意思是双模，两个模式，不只双擎，有点还是三擎呢。双模包括了发动机、变速箱、电机、电池一整套动力系统。DM1.0前面大致说了，咱从2.0说起。

　　DM2.0就是唐一代，三擎四驱542技术了。三擎包括发动机和前后电机。比亚迪的发动机——也就那么回事。我是谈一代车主，比亚迪插混的忠实簇拥，但是我从来不推荐比亚迪的燃油车，你可以买，故障率也不高，但是我不推荐。

　　而电机、电池、电控，这是比亚迪的看家本领，比亚迪的三电技术说独领风骚过了，但是绝对是世界级顶尖水平。现在的刀片电池就不用说了，推出之后所有汽车厂商都来寻求合作，比亚迪本身也是做电池起家的，哪怕单拿电池这一块出来也是业界前三。百公里加速5秒，其实大半是大功率电机的功劳，技术层面上基本上到了天花板了，因为你再快也没意义，而且电机的能量转换效率本身就高。电控水平我不了解，就不瞎说了。

　　DM2.0时代感觉是各种黑科技堆叠，啥都给你，结果一代唐比亚迪几乎没什么利润。

　　对比DM3.0，首先是发动机的升级，从BYD487ZQA，升级到ZQB，更主要是增加了电池加温技术（缓解寒冷地区冬天电池衰减问题）增加BSG小电机，提高充电效率，降低在低电量时的油耗。尤其是在低电量时，插电式混动变身增程式电动，可以用发动机当发电机给电池充电，然后用电驱动车辆。兼顾燃油经济性和行驶的舒适感、平顺性，不得不说是一个创举。

　　至于说把4.9S的百公里加速提升到4.5,4.3秒，我觉得意义不大。

　　总说弯道超车，其实我们已经做到了。

　　简单的说外国品牌某些知名度很高的混动技术，比亚迪的第三代混动平台都可以做到，但反之却基本做不到。

　　国外混动技术的概念太宽泛，说白了和插电混动技术的对立面就是日系的弱混，以ECVT为代表的混动技术，以及氢燃料电池，以这两点作为对比看一看差异所在。

　　1、ECVT弱混/插混，CVT是变速箱ECVT并不是，这台机器是作为动力元存在。其中包括了两台电机，大功率MG1电机用作行驶中的辅助驱动，价值体现是减少油耗；小功率MG2电机的作用是倒车和启动发动机，也有一定节油能力但是不明显。

　　作为动力元受限于体积和成本的限制，大功率电机也仅仅是30~60kw，性能有一定辅助提升，但是相比插混就不值一提了。还有一种是ECVT的增程式汽车，性能更不值一提。ECVT主要是成本低、结构简单，并没有什么亮点。

　　2、比亚迪第三代混动技术，动力系统包括燃油机、BSG发电电机、P3+P4驱动电机。这种布局的特点是结构简单、稳定性强、维保便利性强、以及动力强油耗低。

　　BSG电机作用就是发电，唐DM使用的了25kw的发电电机，发电效率完全足以支撑车辆正常纯电行驶所需要的电量，发动机恒定转速运转油耗做到百公里2升轻轻松松。

　　性能强是前后布局的驱动电机带来的优势，前置110kw、后置180kw，带来了纯电630牛米的性能，想要获得极限的动力加上发动机之后可以体现出441kw、950牛米的最强性能，这也是能体现出来4.5秒破百和超跑同级性能的原因。

　　油耗和性能可以做到极致，比亚迪第三代混动四驱也不例外，ECVT怎么实现四驱呢？感兴趣的朋友可以看一看ECVT结构的弱混或插混有没有四驱车吧。

　　油耗和性能可以超越外国混动技术几倍，亮点是很明显的。这些国产企业以更高的成本卖同样的价格，综合水平确高很多，实际没有对比的价值了。

　　至于日系的氢燃料电池汽车，实际就是一个巨大的骗局，氢燃料电池并不是电池，而是小型化学发电器。通过在车内进进行催化反应发电再二次驱动车辆，能量转换比是非常低的，而且不加油还需要加高压液态氢。

　　电解一公斤氢气所用的店可以驱动电动汽车行驶数百公里，有什么必要绕这个圈子呢？石油热裂制氢或者天然气制氢，为什么直接用石油或者CNG呢？

　　因为日本有全球最大的铂储量，制氢正需要消耗这种贵金属，在化油器铂金点火的年代日本人垄断希望卡住全世界的脖子，没想到电喷时代的到来让这些铂成了废铁。所以大力发展氢能仅限于铂储量大的国家，日本人首当其冲，这是最大的阴谋别的国家没有必要为其买单，所以中国并不推行氢燃料。

　　再者几十升的高压液态氢等于多少当量的TNT，感兴趣的可以研究一下，一旦发生事故恰巧有爆炸的条件，基本会移平一个社区。

　　

国外混动技术比较成熟的就是丰田混动，以及随后赶来的本田混动。

 

　　国外只有这两个车企在专心研究混动技术，其中丰田混动车辆全球销量早已经破千万!比较有说服力，经住了考验!比亚迪在国内混动市场也是一哥，旗下的混动车型也是非常亮眼!

　　比亚迪当初在研制F3DM的时候，就已经想到了混动的方向!因为我们底子薄，技术什么的都刚刚起步，如果直接搞像丰田那样的混动不太现实。起码没办法绕过丰田专利，即使绕过去油耗也不见得比丰田优秀。这样就和我们研发自定变速箱一样，研发出来的变速箱只是初级产品，例如吉利研发出来3AT变速箱，人家4AT都淘汰了！所以，我们无论如何努力短时间是没有办法超越爱信变速箱的。后来干脆放弃AT，耗不起了！自己做出来的变速箱自己家都不爱用!所以都开始搞双离合变速器。

　　后来研发人员被挖走一部分，在F3DM混动系统基础上增加一个离合器，增加一个两个档位的变速箱。然后这个系统获得很多奖项，也开始在混动汽车上应用。比亚迪当时是这么想的:混动汽车主要是节油，但是我们在这点上无论如何都不会超越丰田，赶超依然需要时日。所以不如换个角度考虑问题。我们不如走追求性能的路线!说干就干，马上上马新的技术:542战略开始实施!

　　我百公里加速5秒、我电动四驱、我油耗两升比亚迪如同在车市投放一颗炸弹!虽然只是动力的简单堆砌，但是结果出人意料!不比别的，就比加速，你服不服!相信大家已经看出来了，比亚迪走的是性能路线。而比亚迪想法也很大胆，甚至有些粗暴!比如后桥直接电机驱动，省时省力!而前桥电机则装在变速箱输出轴上，和变速箱并联。这样一来混动其实并没有取得太高的效率，依靠电动机扭矩宽泛的特点，直接加在变速箱输出轴和变速箱直接并联而已!而第三代混动还增加了一个bsg电机!

　　而恰恰混动更适合阿特金森循环发动机，虽然动力弱，但是热效率可以高达41％!而电动机可以弥补动力弱的问题!至于续航里程提高，百公里油耗降低，在我国最简单的办法就是加大电池容量，提高纯电续航里程就可以了！可以看出来唐走的是性能路线，丰田走的是节能路线。两个车真的没办法比较，消费人群也不相同，只有最适合，没有最好!

　　无电安史之乱

　　新型高效1.5L插电式混合动力发动机是专为DM-i混合动力技术而制造的。制动热效率（BTE）为43％，是世界上生产效率最高的汽油发动机。该发动机有着巨大燃油效率同时还提供了明显的平稳安静驾驶体验。

　　对于热效率43％的混动发动机技术，已经超越了马自达最高的41％，热效率和油耗有着百分百的关系，从理论上来讲，这台发动机应该是全球最节油的发动机。热效率是每个发动机生产商长期研究的项目，一旦达到40％以后就很难再上升了，因为机械运行效率要达到最佳状态，还有发动机运行环境、喷射技术都有着很大的挑战。对于比亚迪43％的发动机热效率，应该在全球还是很有影响力的。

　　比亚迪第一次使用分体式冷却技术，这项技术对热效率的管理非常关键。通过对发动机每个气缸工作状态测量，尤其是工作温度，独立进行冷却和加热，使发动机运行更加平稳，减少温度不均匀的工作环境，达到百分百的数据监测与控制。当然这离不开系统的改进以及冷却的系统的更新，对于寒冷的冬天启动发动机，预热时间缩短了15-20％，也就意味着发动机可以提前进入最佳的工作状态，提高了整体车辆的运行效率。

　　对于一台高效率发动机必须在硬件上做升级是必要的前提条件，此发动机对曲轴，轴承，气缸体，进气歧管，油底壳，正时盖，气缸盖都做了优化，加强了硬件质量投入与设计。对发动机震动以及噪音也做了改善。

　　整体来讲这套混动系统非常的不错，对燃油效率以及发动机更加精准的控制是最大的特点，结合比亚迪的电池技术可以发挥很优越的性能。

　　如果真牛，或者说足够牛；能不能卖技术，能不能制定并且卖标准？

　　苦哈哈的做车，卖的不够好。

　　如果动力总成，或者标准做的好；就可以卖动力总成；类似于三菱卖发动机。

　　如果标准实在够牛，别人出点技术费；推广该产品，是不是好过“老鼠爬称上，自称自赞？”

　　我只说一点，9几年的时候，军用轮式装甲车，就开始运用混动概念了!

　　如今民用技术会更成熟!

　　如果氢气用电解法制造的话，直接用电就好了，还用氢简直对此一举，增加能源消耗转换!

　　一个是年盈利一百多亿美元折合上千亿人民币的公司，一个是国家补贴14.5亿亏损1.65亿的公司（2022前三季度）。有得比吗？

　　30秒了解比亚迪宋Pro DM车型相关混动技术与体验：

　　1、与第二代DM系统相比，第三代DM系统增加了BSG电机（P0电机），亏电能耗有所改善。

　　2、整套DM系统混动实际工作逻辑有变化。

　　3、依旧保留“性能取向”特点，动力表现更好（宋Pro DM实测0-100km/h加速时间为4.7s）。

　　比亚迪第三代DM混动技术

　　“二代升三代”的变化介绍。

　　有人可能就说了，这么一个小电机，就能改善整套系统的能耗表现咯？事实确实是这样，在第二代DM混动技术当中，整套混动系统的发电工作主要依赖于P3电机。在车辆行驶过程中，P3电机正常执行驱动和惯性发电作用，而在停车怠速情况下，由于发动机与P3电机之间还有一个双离合器变速箱存在，故P3电机先天存在发动机充电效率不高的问题。

　　一旦电池电量进入较低的状态，发动机既要保证动力的同时，还要通过P3电机为电池充电，并且发动机本身还难以维持在经济转速区间，发动机负荷就会变得很大，油耗增加，同时动力也会明显下降，而这是第二代比亚迪DM混动系统的“痛点”之一。

　　用大白话来给你解释一下：以前这套系统的充电和驱动都靠名叫P3的这个电机，这家伙不能同时“充放电”，现在是给发动机再配个“秘书”（P0电机），让它在绝大多数情况下专职发电，保证电池电量并提高充电效能，而P3电机主要在滑行与减速的时候充电，加速工况下负责输出动力工作。

　　除此之外，未来比亚迪宋Pro DM还会有结构更简单P0+P4方案的“双擎四驱”车型（减去前轴P3电机），面向更注重能耗表现的用户（价格也会有所降低）。比亚迪秦Pro DM与宋MAX DM则是P0+P3的方案，驱动方式为前轮驱动。

　　说了这么多，我们来看看第三代DM混动系统的实际工作状况

　　- 电量较为充足情况下

　　在电量较多的情况下，该车可以选择HEV混动模式与EV纯电动模式，顾名思义，前者可以获得更好的动力表现（发动机+P0电机辅助+P3电机+P4电机共同发力），而后者则就是个“电动车”状态。

　　以上便是第三代DM混动系统在电量较为充足情况下的工作逻辑，总结起来就是：只要发动机介入工作，P0电机会尽量发电，优化“掉电快”的问题，提高整体系统能耗效率；而P3和P4电机则主要负责驱动工作，在滑行与减速工况下，P3与P4电机会为电池充电。

　　- 亏电情况下（电池电量位于15%左右）

　　重点来了！在此前的第二代DM系统上，“电池亏电油耗高动力差”是车主们反映最多的问题，也是第三代DM系统所要解决的核心痛点。上文我们从技术角度大概介绍了一下新增P0电机的优势，看上去很美好，但咱可不能“云评车”，在比亚迪宋Pro DM上，亏电工作状态究竟有没有改观？

　　在停车怠速的时候，发动机转速会保持在发动机经济转速区间内，保证发动机充电效率最大化的同时，油耗不至于太高，此时P0与P3电机执行发电工作，为车辆电池充电。当然，这种充电状态会让电池维持在SOC 15%左右的情况，不会太高。

　　总结来看，亏电与不亏电的最大区别在于发动机会不会在经济转速下长时间介入发电，发动机通过P0与P3电机执行“发电任务”的时候，会保持在相对稳定的转速，对于发动机来说这样的工况是相对比较“舒服”，有助降低油耗，并保证车辆电池保持在SOC 15%左右的状态，这样也是DM三代系统策略优化的一部分。

　　以上内容源为[汽车之家]

　　真正的混合动力，同时具备6个特征：1、没有机械离合；2、没有机械刹车；3、不插电；4、无电池；5、全工况完全能量回收；6、全工况完全高效热机；现有混合动力和纯电动车一样，都处于初级阶段，根本无法替代燃油车。