汽车工业发展到今天，已经成为了多产业链相互配合、共同发展的典范。

　　不提电动车，就是对于普通的传统燃油汽车，也是需要不同供应商之间的配合。发动机需要油泵、缸体、活塞、凸轮轴等等，变速箱需要箱体、齿轮、液压元件等，没有任何一家企业说可以靠自己单独生产出来这些东西。

　　整合是一门艺术，优秀的汽车公司不一定是一家优秀的零部件生产公司，但一定是一家优秀的汽车零部件整合与调校公司。

　　电池

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　　特斯拉之前采用的是松下和LG化学的电池，model 3国产后，宁德时代进入进入电池供应商序列，不过特斯拉也在发展自己的电池技术，比如电池日发布的全新4680电池。

　　电机

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　　特斯拉采用的是感应铜芯转子电机，没有使用一般的永磁同步电机。

　　从性能上看，永磁同步电机在瞬态仍然可以保证较高的效率，同时有着更大的功率密度，因此适用于频繁起停的工况以及较小的乘用车布置空间。

　　特斯拉工程师认为永磁电机相比感应电机并没有太大优势，考虑到永磁同步电机所需要的钕铁硼永磁材料是稀土资源，而中国出口了世界90%以上的钕铁硼资源，考虑到国家安全特斯拉并没有选择感应电机。

　　不过特斯拉在国产model 3选用了永磁电机方案，或许可以看作是对中国市场的一种示好。

　　电控

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　　特斯拉的电控系统也是自己独有的，网上已经有拆解方案，评价是从设计到装配都非常的紧凑，无论是硬件技术还是生产工艺都有相当高水准。

　　此外，特斯拉独特的电池管理系统BMS也受到了市场好评

　　特斯拉汽车的网络评价普遍为好评，而给予好评的往往不是用户，因为那些用户没有那么多时间来扯淡……基本都是些崇洋媚外又缺乏常识的家伙的评价，如此评价还别觉得不好听。单纯从技术角度分析特斯拉汽车，其水平可以说是非常之低的；评价电动汽车的基础是「三电系统」，特斯拉有哪项达到世界先进水平了呢？

　　NCA指镍钴铝电池，特斯拉装备的是松下电池。

　　全球范围内没有第二家车企使用NCA，原因为此类电池的单体能量密度超高，导致热失控极限很低。而且成组的电芯多达上千节，如此之多的电芯是极难达到理想均衡效果的，特斯拉自然也是不例外的。松下期望以美系品牌特斯拉带来更多的B端客户，然而作为电动汽车全球自燃率最高的品牌，松下电池的人设崩塌了，这中间还流传一个趣闻。

　　特斯拉曾经意图更换电池供应商，然而松下初期一美元一截的NCA本就是极低的供应价格，一旦失去特斯拉之后则会彻底失去汽车市场。于是在特斯拉还没有找到下家之前，NCA电池的供应价格出现了暴涨，特斯拉也是一度面临危机。最终不得不继续合作关系，所以至今特斯拉的动力电池还是非常糟糕的。

　　电动机

　　异步电机_台湾富田供应

　　同步电机_核心零部件9成来自大陆企业

　　特斯拉在电动机技术领域也没有任何值得吹嘘的，富田电机作为供应商自然水平不差，但这与特斯拉并无关系。至于主流的永磁同步电机也比较尴尬， 且不论核心零部件来自哪里，其「6级单V磁极」充其量是中等水平，一般品牌的电动机多采用8级磁极，优秀发动机会有10/12级选项。与这些机器对比，特斯拉的永磁同步电机在NVH方面的控制怕是很难达到理想水平。

　　IGBT

　　电动汽车最核心的复合全控型电压驱动式功率半导体

　　对于电动汽车而言，IGBT的水平高低直接决定了车辆的性能与功耗，然而绝大多数车企都不具备自主研发的IGBT的能力，特斯拉自然也是不例外的。该品牌采用的是「英飞凌」供应的“TO247”标准封装的IGBT，这是一种低成本的选项；重点是低成本的IGBT自然很难达到高水平，所以这些电动汽车的稳定性并不是那么理想。

　　总结：特斯拉能够吹一吹的只有自动驾驶系统，但很尴尬的是model系列某款车只需要几分钟就被攻破了防火墙，网络安全不能保证的自动驾驶汽车，其潜在安全隐患是非常高的。而且目前国内执行的法律法规压根不认可无人自动驾驶汽车的合法性，可以说所有标榜“无人/自动”的汽车都涉嫌违法宣传。

　　这就是特斯拉的真实水平，洋人的技术不见得都先进、国人的技术不见得落后，优秀的动力电池供应商基本都在中国，除了进口车以外的外资品牌用的都是国产电池，电动机也基本不例外。现阶段已经到“技术大爆炸”的时代，技术的发展已经不能用常规思维来理解；而且起跑线基本都是同一水平线，这不是清朝了。