车到山前必有路，船到桥头自然直。

　　滚滚的长江水，浓浓的思乡情。船员作为一个常年漂泊在外的游子，看到了桥，就仿佛看到了家。除了江水，桥，就是船员日常工作生活中最常见的建筑物啦。

　　航海家罗罗，一名从事水上工作12年的“老司机”，和你一起聊聊长江内河洪水季船舶安全过桥的那些事儿。

　　

　　航行于长江内河的船舶，特别是作为船舶引航员，熟练的操纵船舶安全，通过大桥是一项必备的技能。在长江中、上游地区有几座著名的桥梁，因其水流因素或者桥梁结构特殊，总是被船员津津乐道的谈论。

　　桥梁是长江内河横跨南北的水上建筑物，为连接两岸的交通，促进当地的发展，发挥着枢纽作用。长江上的重庆、武汉、南京都是桥城。各种各样的桥梁横跨两侧，为城市的发展带来了蓬勃的生机。

　　航行在长江上的船舶，过桥是一项硬本领。在船舶设计之初，就考虑到了桥梁这个因素，所以设计的船舶从理论上都能安全通过。

　　按照规定，船舶过桥是属于重点操作，船长轮机长必须坚守岗位，保障船舶顺利通过大桥。船长作为船舶的第一责任人，对于长江上桥梁的各数据的了解，那简直是如数珍宝。

　　船舶的驾驶员在当班的过程中要穿越大大小小不同的桥梁，船长操作或者监航，保证航行安全。

　　洪水季，船员的通俗理解是每年下雨量大的季节，一般出现在每年的7、8、9月份。这时候由于上游的降水量增加，各溪流汇集到长江，航道中水源变得丰富，水涨船高。

　　桥梁的高度是不变的，江水跟着季节在变换。船舶的装载量，吃水也跟会不同。各种因素汇集在一起，让洪水季过桥，船舶的操纵困难度增加。

　　重庆长江大桥、武汉长江大桥，黄石大桥、南京长江大桥，四座桥梁是长江上赫赫有名的建筑。它们的共同点是桥孔比较多，通航桥孔相对比较窄。洪水季来临，桥区的水流比较紊乱，船舶的操纵难度系数增加。

　　安全通过桥梁是每一艘船舶安全航行中的重要内容。船舶在通过前会进行一些准备，主要分为思想准备、人员准备、操作准备等，使船舶人员处于失衡的状态，安全通过一座又一座的桥梁。

　　海事机关、大桥管理处安全管控，合理调度指挥，船舶有序通行，保障航运畅通。

　　为了保障大桥的安全，上级机关制定了船舶通行大桥守则。航行于长江内河的船舶，在通过一些重点桥区水域或者正在修建的桥梁水域时，用高频电话向当地的海事机关或者大桥管理处申请通行。

　　

　　报告本船的船舶船名、船舶类型、装载的货物，船舶吃水、始发港、目的港等船舶数据，同意后方可通行。

　　“禁止船舶在桥区追越、淌航、齐头并进”，这是长江内河船舶通过桥梁的基本要求。海事机关下大力气整治上述行为，维护桥区顺序，保证船舶安全通航。

　　针对特殊航段特殊，具体还是机关制定了不同的法规。航行于长江三峡定线制水道的船舶，库区水位达到175米时，船舶在签证必须提交《船长开航前声明》，其中有一项内容就是要求船舶在通过重点桥区水域时执行“眠桅”，保障安全通过桥区。

　　安全无小事，小心驶得万年船。

　　车到山前必有路，船过大桥必能过。长江航运是连接长江流域上中下游群众生产生活的黄金航道，在长江上建大桥会有有关部门建桥的硬性指标，它会参考和预计以往及未来可能出现的洪水水文流量，水深等来建桥。航行的船只也应是有相关规定的尺寸，吨位等限剩。所以说，除过百年一遇特大洪期，一般可以通行。

　　以上为自已想法，不知正确否，见笑?

　　内河船在设计上已经考虑了这样的问题，桅杆最高处一般不会超过桥梁到水面的最低高度

　　大型船只到南京一般可选择拨运到小型江河船继续往内陆运输

　　现在海陆运输船一万吨的不算大船，长江也是少数特定类型的能直达重庆

　　

　　对于经济发展来说新建南京大桥对内陆经济提高有明显帮助，但是对于南京市来说将损失交大较大

　　所以不会存在通不过的情况